El valor patrimonial y social de las infraestructuras de transporte terrestre es enorme y los puentes constituyen los elementos mas vulnerables de las mismas, además de ser elementos “fusible” (es decir, si fallan provocan el fallo de un tramo elevado de la red). Como orden de magnitud, los puentes representan el 2% de la longitud de las vías de comunicación y el 30% de su valor económico. La mayor parte de los puentes en Europa han sido construidos en los últimos 50 años, aunque hay un número considerable de puentes mucho más antiguos que siguen en servicio.

El deterioro de una estructura es un proceso natural e inevitable. Los efectos pueden ser los siguientes: reducción de la capacidad portante, reducción de la vida útil, incremento de las restricciones de tráfico, disminución de la seguridad de los usuarios, afección a la estética, etc. Estos efectos pueden ser mas o menos importantes en función del tipo de puente, ubicación e importancia estructural del elemento que se deteriora.

Un parte fundamental en cualquier enfoque de gestión de infraestructuras, y mas concretamente en la gestión de los puentes (BMS/SGP) es la predicción del estado de conservación futuro. Todo ello con vistas a la planificación presupuestaria y la optimización de las estrategias de conservación mas adecuadas.

Los costes de mantenimiento o intervención en una estructura son altamente dependientes del tiempo en el que se efectúan, por lo que el conocimiento del ratio de deterioro permite al gestor evaluar el momento mas oportuno para la intervención. Intervenciones realizadas en momentos diferentes al óptimo (ej. demasiado pronto o demasiado tarde) pueden tener mayor repercusión económica por dos motivos:

• En el cálculo del coste del ciclo de vida de una estructura, los costes de mantenimiento presentan una reducción de factor (1.06)^-n para calcular el Valor Actual Neto (VAN), donde 1.06 representa una tasa de descuento del 6% y n es la edad del puente en la que se realiza la intervención de mantenimiento.
• Los costes de una intervención aumentan desproporcionadamente con el nivel de deterioro de una estructura; además los costes asociados a interrupciones de tráfico asociadas con los trabajos de reparación suelen incrementarse con la envergadura de los mismos.

En el estado actual del conocimiento, no es posible mas que estimar el ratio de deterioro de una estructura o elemento, por lo que la determinación del momento óptimo de intervención solo puede ser determinado aproximadamente. No obstante las consecuencias de una intervención excesivamente tardía parecen mas onerosas que las de una intervención demasiado pronta. Las intervenciones pueden realizarse en periodos diferentes del óptimo también por motivos operativos, entre otros: Limitaciones presupuestarias, intervenciones antes de tiempo en un conjunto de puentes de una determinada carretera para concentrar las interrupciones de tráfico, etc.

 El nivel de mantenimiento es otro factor que influye en el ratio de deterioro de los puentes por dos motivos: (1) reduce el gradiente del ratio de deterioro y (2) mejora el estado de conservación. El mantenimiento preventivo se centra en el primer motivo mientras que las intervenciones de reparación, rehabilitación o refuerzo producen ambos efectos.